随着互联网发展至今，可以说各行各业以及离不开互联网，传统行业也已经与互联网息息相关，如今的互联网的发展速度远远快于传统行业。作为最后的工业金矿，互联网对汽车后市场行业的渗透可以说是不遗余力。但这几年互联网只在营销和公关传播领域，未来几年将渗透到产品、销售、售后、二手车、保险等领域。

　　一、 市场规模正在爆炸式增长

　　未来几年汽车的爆炸式增长将完全进入后市场，对配件和服务的需求旺盛，而系统这几年增长乏力，无法满足每年2000万元的增长。

　　一线城市限购限迁等政策导致北上广等城市二手车价格下降。一二线城市新车多，系统强，而三四五线市场的老款会继续增加。车主买保险意愿低，保养不及时，保养力度弱。这里的后市场有很多创新机会。

　　另外，高端车的市场份额在不断增加，这样的车主消费也比较大方，所以专门做这类车型的商机不容错过。大量报废汽车使得零部件再制造行业的商机提前出现。

　　随着车联网的落地，汽车的电子系统变得越来越复杂，这可能会导致故障率的增加，但更重要的是，借助车载电脑和传感器，主机厂可以提前判断故障，这将大大降低异常故障的发生率。

　　智能化、个性化的保养维修会改变现有的服务模式，但前提是厂商愿意走这一步。与此同时，由于车辆越来越像一台正在运行的电脑，其发生故障的概率越来越大，智能及时的维修服务变得重要起来。——车主对车联网系统软件的服务要求和频率可能高于对车辆本身的服务要求，可能由此产生大量投诉，主机厂需要为此做好准备。

　　三、互联网和移动互联网加速了对售后市场的渗透

　　10年来，中国售后维修车间最大的变化是增加了更多的高科技诊断设备，如车载电脑诊断仪器、四轮定位器、专用示波器、专用电表、废气探测器等。该系统通常有电子零件目录、网络维护材料、智能诊断系统，一些制造商已经有远程诊断系统。

　　随着移动互联网的爆发，车主对* *服务商在线服务咨询、查询、发现的需求日益增加，使得很多风险投资开始在售后市场投资O2O。

　　主机厂、汽车门户和垂直网站、中小企业家都尝试过建立自己的O2O网站，尝试过为零部件供应商、服务商、车主搭建B2B2C平台。由于服务的不标准化，这样的平台会受到地区的限制，短期内很难看到国家成功的例子。

　　随着新车销量的放缓，原始设备制造商的扩张也遇到了瓶颈，盈利能力的下降困扰着大多数人。

　　由于备件的供应受到制造商的限制，服务的盈利能力必须定位高端用户，他们对品牌的敏感度很高。虽然售后服务可能贡献50%以上的利润，但如果未来不上互联网，汽车售后服务基本上无法进行服务品牌营销。

　　另一方面，在过去的10年里，大多数国家快速维修链都失败了。而互联网可以在客户、服务商、竞价等领域充分发挥资源集约化的优势。这使得解决困扰后市场的许多问题成为可能。

　　由于现有车在保修期外的规模大于新车和保修期内的车辆，并且这些车辆的服务需求更强，一旦互联网连锁服务系统成功，

　　但随着全社会对公平透明的要求越来越高，专业服务机构将更好地满足这类专业车队的需求。同时，随着物流卡车车队的扩大，比如一万辆卡车的物流车队就诞生了。

　　随着汽车共享和汽车租赁公司的扩张，为这种专业车队服务的组织将会有全新的商业机会。

　　五、零部件企业的售后业务从B2B转向B2C

　　在过去的10年里，由于新车市场的快速增长，国内几乎所有的零部件公司都全力为主机厂提供代工产品，并采用传统的B2B零部件销售模式进行后期市场。由于批发商的存在，零部件制造商对最终用户的需求一无所知，这就给了一些没有贴牌生产的小零部件厂生产“高仿”零部件的机会。

　　随着近年来新车增长缓慢，OEM开始在售后市场追求客户满意度和利润，这意味着对于零部件制造商来说，OEM利润减少。

　　例如，OEM接受更多的客户索赔以提高客户满意度，OEM大幅降低售后零件的购买价格。

　　一些不愿意被原始设备制造商控制的跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。知名零部件厂商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入售后市场B2C领域，将深刻改变现有的汽车售后市场结构。随着更多的售后人才加入此类零部件企业的B2C团队，他们的深远影响将逐渐显现。